零部件管理大限已定宝马汽车丧失国产化良

零部件管理大限已定 宝马汽车丧失国产化良机

最近一段时间，宝马在中国比较风光，不是因为前三季度国产宝马卖了2万多辆，也不是因为加长版5系超过了3系的销量，而是因为，它的国产化率貌似达到了国家规定的要求。在近日举行的新5系加长版中期改款发布会上，华晨宝马高层向外界披露了一个信息：今年1～9月，华晨宝马的总采购额为55亿元，其中中国本地采购额为25亿元，达到总量的43%。按计划，到今年年底，宝马在中国的采购额将达到36亿元，照此推算，2008年，宝马国产零部件的采购量极有可能超过进口量，达到总采购量的50%以上。

宣传国产零部件采购额，是宝马这些日子最津津乐道的事。面对中国对宝马国产化率的疑问，宝马总是避而不答，反而热衷于向媒体透露宝马在中国的采购大单，以显示自己对中国零部件企业的格外“关照”。事实上，宝马只是采用了一招“瞒天过海”之术，为的就是度过明年7月政府留给豪华车企业的“最后期限”。

2005年4月，国家出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，规定合资企业在国内生产的汽车，其进口零部件不能超过60%，否则就要按整车征收关税。目前，进口零部件税率为10%，而进口整车税率为25%，相差15个百分点。2006年，由于宝马、奔驰等豪华车企业无法达到国产化率要求，我国将原定于2006年7月1日起，进口零部件达到60％按整车征税的规定，延期至两年后执行，也就是2008年7月1日。如今，离规定期限只有不到8个月了。

为进口零部件设限，是国家在吸引外资和提高自主能力的问题上权衡考虑的重要做法。起初，我国对整车国产化率的要求相当简单，只需采用40%的国产件即可，没有关键件和普通件的区分，也没有考虑价格因素。合资企业通过采购座椅、雨刷器、火花塞、车灯等一系列国产部件，基本能达到40%要求。

后来，政策中加入了使用进口发动机等关键总成装车，即按整车征收关税的规定，可是又让跨国企业钻了空子。他们把发动机简单拆解进口，很轻易就混过了海关，到了国内再进行小组装，与进口发动机相比

，只多了一个没有技术含量的组装工序。

最后，综合各种因素的细化方案出台了。这回不仅将进口发动机等关键总成，视为构成进口整车特征，还加入了最重要的价格衡量标准。政策规定，在国内组装的汽车，使用进口零部件的价格，如果达到或超过整车价格的60%，即对这些进口零部件征收整车关税。这样一来，通过散装进口关键总成零部件，到国内进行组装的老办法，就行不通了。

由于发动机、变速箱、车身等关键总成，占整车价格比重最高，这些零部件如果不进行国产化，基本无法达到产业政策的要求，合资企业也就享受不了10%税率的进口零部件关税优待，一旦被视为整车进口，就要多交15%的关税。

在征税方式上，海关实施先保税加工、后征税清关的管理制度。也就是说，在零部件进口时，海关实施保税监管，直到企业生产组装成整车进入国内市场销售时，海关再对装配在汽车上的进口零部件适用关税税率，计征关税。

宝马宣称，其在中国本地的采购量达到总采购量的43%，2008年，国产件的采购金额甚至会超过进口件，但这根本无法证明宝马的国产化率达到了标准。举个例子，你采购5万个雨刷器、5万个火花塞，但你只组装了2万台车，剩下的国产零部件全部作为库存，从单台整车国产化率上讲，你可能只达到了1%。

产业政策规定，只要以进口车身、发动机两大总成装车，都将视为进口零部件符合整车特征。宝马可以通过进口发动机的散装零部件，绕过关税壁垒，来逃避整车特征认定。但在《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中，还有很多细则，一位发改委官员将其概括为：“七大总成”（车身、发动机、变速箱、前桥、后桥、车架、转向系和制动系）限制一样都不能少。”

这“七大总成”的价格加起来，想要不超过整车价格60%是很难的。为了达到政策要求，宝马只有一种选择，就是降低这些进口件的价格，使其总价保持在整车价格的60%以下，但这也面临着极大的利润损失。首先，那些为宝马配套的德国零部件厂商绝对不情愿降价，宝马只有在自己生产的关键零部件上压缩成本。如果不能主导关键零部件的进口价格，宝马就丧失了获取高额利润的条件，如此，它只有抬高国产车型的售价。

但在当前的竞争条件下，宝马不敢这么做，因为奥迪在中国势力过于强大。尽管奥迪的发动机目前也是进口散件组装，但奥迪在中国扎根已久，其成本优势不是宝马可以比拟的。此外，大众在国内的几个关键零部件工厂，可以做奥迪的后盾，一旦产业政策严格实施，奥迪的国产化率基本可以达到要求。所以，国产宝马如果涨价，等于是间接为奥迪促进了销量，增加了利润，而宝马则得不偿失。

在这种背水一战的情况下，只要奥迪再挑起价格战，国产宝马将无还手之力。对于宝马来说，如此尴尬的国产化，还不如全部改为整车进口划算。目前，宝马不断宣传自己的国产零部件采购额，就是希望政府能够看到它的诚意，让它“破格”通过产业政策这一关，毕竟数十亿元的采购，养活了不少中国零部件企业。但是，这一“善举”能够成为规避“进口零部件整车认定”的充分理由吗？

在大众、福特的发动机及变速箱工厂纷纷落成后，宝马、奔驰还在为关键零部件的进口伤脑筋。以这两个品牌在中国的销量，还不足以说服德国配套企业来中国设厂；在中国建立关键零部件合资工厂，则面临着技术泄露及品质下降的危险。怪只怪这两个德国顶尖汽车企业，没有把握好进入中国的时机，而它们一直不愿承认的竞争对手奥迪——却“光荣”地成为中国汽车产业政策从幼稚向成熟转变的“见证者”。

在中国进口的汽车零部件中，大多是高利润、高附加值的整车关键件及高新电子产品等；而我国的零部件企业，则依靠生产低利润、低附加值的加工件产品来维持生计。这些零部件企业，就算获得了跨国公司的采购大单，也不是一件值得庆幸的事，因为它们掌握的技术少得可怜。国家出台“进口零部件整车认定”的政策，就是希望通过“市场换技术”，让跨国公司伸出援手，提升中国零部件企业的技术实力。如今，这个技术追求的愿望竟然被部分跨国企业曲解，以为解决中国零部件企业的温饱问题，就可以突破产业政策的桎梏。

大限已到，在两年的宽限期内，宝马并没有实质性地提高自己的国产化率，同样，奔驰的国产化也在龟步中进行。是产业政策对它们太过苛刻，还是德国人顽固不化呢？

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